ALS DIE EISENBAHN KAM

Quelle: Text zur Sonderausstellung im Ortsmuseum Sust von Christina Kovarik (cko), Zürich & Robert Urscheler (rur), Horgen

(cko) Der Schweizer Eisenbahnbau begann im europäischen Vergleich spät. Die erste Eisenbahnlinie war die sogenannte Spanisch-Brötli-Bahn zwischen Zürich und Baden, die am 7. August 1847 eröffnet wurde. Ein Grund für den späten Eisenbahnbau waren die Diskussionen um die Streckenführung der Alpenbahn, die durch kantonale und regionale Rivalitäten behindert wurde. Horgen wünschte sich, dass eine Alpenbahn über das Gebiet der Gemeinde verlaufe und Horgen mit der Stadt Zürich verbinden sollte.
Erste Bemühungen, die Bahn nach Horgen zu bringen, gab es bereits 1852. Laut dem Anzeiger des Bezirkes Horgen war die Idee aber für die Bevölkerung noch zu neu und sie hatte wenig Verständnis, da der Verkehr u.a. bereits über das Dampfschiff abgewickelt wurde, auch fürchtete sie die Kosten. Doch am 14. Mai 1856 tagte eine Versammlung in Horgen, wo eine Gründungsgesellschaft gebildet wurde, die eine Bahnlinie von Zürich nach Richterswil entlang des linken Seeufers und vor allem den Alpenbahnanschluss schaffen wollte. So reichten Caspar Baumann-Hüni (Seidenfabrikant in Horgen), Carl Adolf Huber-Blattmann (Staatsschreiber und Nationalrat von Wädenswil) und Hans Heinrich Schmid-Kölliker (Textilfabrikant und Gemeindepräsident in Thalwil) bei der Zürcher Regierung folgendes Konzessionsgesuch ein: Erstens für eine Linie von Zürich entlang dem linken Seeufer bis an die Kantonsgrenze von Richterswil und zweitens für eine Linie von Zürich bis an die Kantonsgrenze bei Sihlbrugg, die entweder ganz oder teilweise durchs Sihltal verlaufen sollte. Dabei wurde betont, dass die beiden Linien als ein Ganzes aufzufassen seien.
Am 3. Juli 1857 bewilligte der Grosse Rat des Kantons Zürich die Konzession für eine Bahnlinie am linken Seeufer. Für die Strecke Zürich-Zug wurde ebenfalls eine Konzession bewilligt, aber für eine Linienführung durch das Reppischtal und Affoltern. Mit einer Petition an den Grossen Rat, welche im Februar 1859 im Umlauf war, wollten die linksufrigen Gemeinden den Bau einer Bahnlinie durch das Reppischtal verhindern und doch noch die Linienführung über Thalwil erwirken. Unter anderem wurde mit der grösseren Attraktivität der Seegegend für Touristen argumentiert. Doch der Grosse Rat gab am 6. Januar 1862 dem Bau der Linie durch das Reppischtal den Vorzug. Und diese Linie wurde dann bereits 1864 von der Nordostbahn (NOB) in Betrieb genommen. Damit war vorerst auch der Bau einer Bahnlinie entlang des linken Zürichseeufers auf Eis gelegt. Laut dem Anzeiger des Bezirkes Horgen fehlte es an allgemeiner Teilnahme der Bevölkerung und es gab viele Stimmen gegen eine Beteiligung der Gemeinde.
Erst 1871 bildete sich ein neues Komitee (nach einer Versammlung 1870 in Zürich), dem neben Carl Adolf Huber-Blattmann und Hans Heinrich Schmid-Kölliker neu auch Herr Staub (aus Richterswil) und Heinrich Studer-Heer (Fabrikant aus Bendlikon) angehörten. Es wurden am 19. März 1871 Abgeordnete der Stadt Zürich, des Landes Glarus und der Bezirke March und Höfe nach Richterswil eingeladen, um über die Wiederaufnahme der Bestrebungen für eine linksufrige Seebahn zu diskutieren. Es wurde beschlossen, finanzielle und technische Studien (bei Herr Ingenieur Tobler) für eine Bahnlinie Zürich-Weesen mit einer Abzweigung zur Gotthardbahn in Auftrag zu geben.
Mit Hilfe des neuen Interesses von Glarus und Ausserschwyz wurde erreicht, dass der Kantonsrat am 4. Juli 1871 die Konzession für eine Bahnlinie von Zürich nach Richterswil und auch für eine Abzweigung nach Sihlbrugg und damit die gewünschte Verbindung zur Gotthardbahn bewilligte.
Am 30. April 1871 wurde der Bau der Firma Napier&Kuchen übertragen. Diese Firma war bereits für den Bau der Bahn von Wädenswil nach Einsiedeln verpflichtet worden. Doch sie konnten das nötige Kapital nicht beschaffen und deswegen wurde am 4. Juli 1872 mit der NOB der Vertrag zum Bau der Linie abgeschlossen. Im Vertrag verpflichtete sich die NOB zum Bau und Betrieb einer Bahn von Zürich entlang dem linken Seeufer nach Weesen sowie zu einer Verbindung zur Gotthardbahn und zur Linie Zürich–Zug–Luzern über einen Anschluss Thalwil–Sihlbrugg–Zug. Der Vertrag sah vor, dass sich die Gemeinden mit sieben Millionen Franken zu beteiligen hatten. Auf die Gemeinde Horgen entfiel ein Betrag von 350'000 Franken (280'000 Franken für die Linksufrige Zürichseebahn und 70'000 Franken für die Linie Thalwil–Zug). Zusätzlich sammelte eine lokale Interessensgruppe von gutsituierten Gemeindebürgern bereits 1863 eine Summe von ca. 440'000 Franken an die Erstellungskosten der Bahn. Die Gemeinden knüpften aber Bedingungen an diese Subventionen: So stellte Horgen die Bedingung, dass die Station in der Nähe des Sees erstellt werden sollte.
Der Ingenieur Olivier Zschokke aus Aarau arbeitete im Auftrag der Gemeinde drei Projekte mit drei möglichen Standortvarianten aus: Erstens eine Station hinter der Kirche, zweitens eine Station beim Institut Stapfer oder drittens eine Station bei der Schifflände. Die erste Lösung wäre für den Lokalverkehr ungünstig gewesen und die zweite Lösung hätte viele Enteignungen nötig gemacht. So empfahl Olivier Zschokke die dritte Lösung. Dieser Standort nahe am See hatte aber das Problem, dass damit eine Abzweigung ins Sihltal wegen einer Steigung von etwa hundert Metern unmöglich wurde. Zschokke machte deswegen den Vorschlag, eine Abzweigung in Thalwil zu bauen, die Linie dann aber nicht direkt in einen Tunnel ins Sihltal zu führen, sondern oberhalb von Horgen verlaufen zu lassen.

Drei alternative Linien-Vorschläge 1871 Ing. Oliver Zschokke, Aarau.

Man entschied sich schliesslich für einen Standort am See nahe der Sust. Da die Bahnlinie auf grossen Strecken direkt am See entlang führte oder sogar in den See hinein gebaut wurde, um kostspielige Gebäude und Terrains zu schützen, mussten umfangreiche Uferbauten und Aufschüttungen vorgenommen werden.
Die Sust, das Haus zum Schiff und die Gerwe. Das Haus zum Schiff wurde abgebrochen für die Bahnlinie 1872.
Die Vorbereitungen für die Strecke Thalwil–Zug wurden 1890 durch die NOB wieder aufgenommen. Horgen erneuerte sofort seinen Anspruch auf eine zweite Station und legte erfolgreich dar, dass ein Tunnel vom Gebiet der Gemeinde nach Sihlbrugg um 1050 Meter kürzer sei, als ein Tunnel zwischen Oberrieden und Forsthaus Sihlwald. Die Linie wurde 1897 eröffnet und Horgen hatte nun drei Stationen (Horgen Oberdorf, Sihlbrugg und jene am See).


Die Sust, das Haus zum Schiff und die Gerwe. Das Haus zum Schiff wurde abgebrochen für die Bahnlinie 1872.

(rur) Die Erstellung der Infrastruktur eines Eisenbahnnetzes ist eine äusserst kapitalintensive Aufgabe, wobei die Besiedlung der Landschaft einer der grössten Einflussfaktoren dieser Kosten ist. Je urbaner eine Landschaft war, umso komplexer und teurer war der Bau der Infrastruktur schon zur Gründungszeit. Die Ufer des Zürichsees waren bereits stark besiedelt und zahlreiche Bäche und Flüsse benötigten zusätzliche Kunstbauten. Ebenso war der Kauf von bereits bebauten Grundstücken durch langwierige Expropriationsverfahren sehr teuer.
In dieser Phase des schweizerischen Eisenbahnbaus wurden zur Finanzierung private Investoren gegenüber öffentlichen Geldgebern bevorzugt. Der junge Bundesstaat konnte sich als öffentlicher Betreiber gegenüber den Unternehmern der Privatbahnen noch nicht durchsetzen. Um den hohen Kapitalbedarf zu befriedigen, wurden in dieser Zeit auch die heutigen Grossbanken (wie die Schweizerische Kreditanstalt und die Schweizerische Bankgesellschaft) gegründet. Dabei waren einige Unternehmer von Privatbahnen auch Gründer der neuen Banken (z.B. Alfred Escher).
Um eine neue Bahnlinie zu bauen, waren teilweise langwierige und grosse Diskussionen zwischen den Einwohnern einer Region notwendig. Es mischten sich die verschiedenen Interessen von Unternehmern, Politikern, Wirtsleuten, Handwerks- und Gewerbetreibenden, einfachen Bauersleuten und Arbeitern. Die Politiker, Unternehmer und Wirtsleute wollten das Wachstum von Industrie und Transport fördern und standen deshalb der Eisenbahn positiv gegenüber. Die Gewerbler (Schiffsleute, Kutscher und Säumer), die Arbeiter und die ärmeren Einwohner fürchteten den Rückgang ihres Geschäftes oder der Arbeit und waren der Eisenbahn gegenüber kritisch eingestellt. Durch diese beiden Lager entstanden gegensätzliche Vorstellungen und Erwartungen an die Bahngesellschaften. Es gab verschiedene harte Auseinandersetzungen und Konflikte zwischen Bahnbefürwortern und Bahngegnern. Um eine neue Bahnlinie bauen zu können, ersuchten Bahngesellschaften die Behörden (die Kantone und ab 1872 die Schweizerische Eidgenossenschaft) um Konzessionen. In diesem Prozess hatten regionale Initiativkomitees (Politiker, Unternehmer der rasch wachsenden Industriebetriebe und wohlhabende Bürger) einen substanziellen Einfluss auf Priorität und Linienwahl. Diese einflussreichen Kreise unterstützten die Privatbahngesellschaften auch bei der Kapitalbeschaffung für eine neue Strecke. Zum Bau der Linksufrigen Zürichseebahn hat die Nordostbahngesellschaft (NOB) nach Interessenskundgebungen von lokalen Bürgerschaften und politischen Institutionen Schätzungen für die technische Ausführung der Strecke, der Bauwerke und des notwendigen Rollmaterials erstellt. Nach Erteilung der behördlichen Konzession musste das Kapital beschafft werden. Es wurden die lokalen, finanzstarken Einwohner, kommunale und kantonale Behörden wie auch internationale Institutionen um finanzielle Unterstützung angegangen. So wurden beim lokalen Komitee für die Eisenbahn in Horgen in den Jahren des Eisenbahnbaus 1874-75 ca. 430'000 Fr. von mehr als 80 vermögenden Bürgern gesammelt. Alle an der Bahnlinie anliegenden Gemeinden mussten der NOB Finanzmittel bereitstellen, sonst wurde keine Station oder kein Bahnhof gebaut. So waren bis zur Einweihung der Linksufrigen Zürichseebahn keine Stationen in Bäch und Freienbach errichtet worden. Die Regierung des Kantons Zürich bewilligte für die Baukosten einen Betrag von 1'400'000 Fr. oder 49'645 Fr. pro Kilometer auf zürcherischem Grund. Dieser Beitrag an die bis Ende 1875 aufgelaufenen Baukosten von 19'095'933.59 Fr. wurde durch die NOB mit Obligationsscheinen zum Durchschnittszinsfuss von 3¼ % auf die Dauer von 10 Jahren abgegolten.

N.O.B. Entwicklung 1853-1899 – Kapital und Betriebsnetz.


Die Baukosten umfassten den Landerwerb, die Schienen, Stationen, die Zuführwege und -strassen sowie das Rollmaterial, bestehend aus Dampflokomotiven und Personen- sowie Güterwagen.
Der Wettbewerb unter den vielen unterschiedlich erfolgreichen Eisenbahngesellschaften beeinflusste die finanzielle Basis stark. Jede Region wollte in den 1870er-Jahren den Aufbruch in die Moderne und forderte Anschluss an die neue Technik und das entstehende Eisenbahnnetz. Dadurch wurden die meisten Eisenbahngesellschaften in einen Konflikt zwischen Ausbauprojekten, der Netzgrösse und einer stabilen Finanzierung gedrängt. So erhöhte sich die Finanzierung der NOB in nur 10 Jahren von 72.8 auf 187.2 Millionen Franken. Zusätzlich wurden in der Aufbruchseuphorie die Verluste zu wenig seriös betrachtet. In den Jahren 1864 bis 1876 führten Betriebs- und Zinsverluste kumulativ zu Totalverlusten von über 3.2 Millionen Franken.
Viele der Bauprojekte fielen wesentlich teurer aus als ursprünglich veranschlagt. Der Bau der Linie der Linksufrigen Zürichseebahn wurde ursprünglich mit Gesamtkosten von 14 Millionen Franken geplant und mit einem Restvoranschlag von 21.8 Millionen Franken per Ende 1876 geschätzt. Die effektive Schlussabrechnung, inklusive der Kosten für die Erneuerung der Linienführung von Horgen, ist nicht bekannt. Dazu kam, dass für langfristige Projekte in den 1870er-Jahren zu viel Fremdkapital mit zu kurzen Laufzeiten aufgenommen wurde.
Die Finanzschwierigkeiten der NOB führten Ende der 1870er-Jahre zu einer der grössten Firmenpleiten der Schweizer Geschichte. Der Konkurs der Gesellschaft konnte nur durch eine finanzielle Rettung durch die Bundesversammlung verhindert werden. Nach zähem politischem Ringen im letzten Quartal des 19. Jahrhunderts um die Frage, ob die grossen privaten Eisenbahngesellschaften verstaatlicht werden sollten, wurde in einer Volksabstimmung die Verstaatlichung angenommen und die Nordostbahn 1902 in die 1898 gegründete SBB integriert.


Handelskurve der N.O.B. Aktie (Fr.).

(cko) Die feierliche Eröffnung der Eisenbahnlinie der Linksufrigen Zürichseebahn fiel auf den Samstag, den 18. September 1875. Dieser Samstag soll ein für das Jahr 1875 aussergewöhnlich sonniger Herbsttag gewesen sein. Die Bahn konnte vier Wochen vor dem im Vertrag abgemachten Termin, dem 15. Oktober 1875, den Betrieb aufnehmen. Laut der Nordostbahn (NOB) hätte die Bahnlinie sogar früher eröffnet werden können, wären u.a. nicht die schwierigen Enteignungen, die ersten Abrutschungen in Horgen und die anschliessende Verlegung der Bahnlinie und der grosse Materialbedarf beim Altendorfer Damm gewesen.
Die geladenen Gäste, die mit einem Sonderzug angereist waren, begannen den Tag mit einem Frühstück, das zwar einfach aber solid gewesen sein soll, in der neuen Hauptstation Enge (Zürich). Um 9.45 Uhr fuhr der Festzug mit einer bekränzten Dampflokomotive in Richtung Glarus los. Zu den eingeladenen Gästen gehörten die Abgeordneten der Kantone Zürich, Schwyz, Glarus und St. Gallen, Vertreter der Gemeinden, durch deren Gebiete die neue Bahnlinie führte, sowie Mitglieder des Gründungskomitees und des beim Bahnbau beschäftigten technischen Personals.
In einem zeitgenössischen Zeitungsartikel der NZZ wird die Schönheit der Landschaft gepriesen und die Eisenbahn dafür gelobt, dass sie im «gut demokratischen Sinn» solche Genüsse auch für Minderbemittelte zugänglich mache. Tatsächlich veränderte die Eisenbahn die Reisetätigkeit und immer breitere Volksschichten konnten immer längere Reisen unternehmen.
Entlang der Bahnlinie standen viele Leute in Festgewändern und die Bahnstationen waren geschmückt. An den Stationen warteten die Leute, um den Zug mit Böllerschüssen, Hut- und Tücherschwenken sowie freudigen Zurufen zu begrüssen. Zuvorderst standen, nach Geschlechtern getrennt, Schüler und Schülerinnen mit ihren Lehrern. Beim vierminütigen Aufenthalt des Zuges reichten weissgekleidete Frauen den Reisenden einen Ehrenwein.
Dem Mittagessen in Glarus folgte eine Reihe von Festreden, bei denen die Redner auch ihre Wünsche für zukünftige Bahnprojekte vortrugen, wie z.B. die Bahn nach Zug.
Die Rückfahrt fand nach Einbruch der Dunkelheit statt. Diesmal waren die Stationen, wo sich nun noch grössere Menschenmengen eingefunden haben sollen, erleuchtet worden. Der Zug wurde mit unzähligen Fackeln, aus mit Petrol getränktem Torf, und zahlreichen Feuerwerken empfangen und die Kinder hielten farbige Laternen. In Richterswil wurde extra eine hydraulische Fontäne (101 Meter hoch) eröffnet und mit bengalischem Feuer erleuchtet. Die noch auf der Linie beschäftigten Arbeiter hatten von der NOB eine nicht näher beschriebene Gabe erhalten. Am 20. September wurde die Bahn dem regulären Betrieb übergeben.

Der Bahnhof (hinten) und der Güterschuppen.


(cko) Bereits vor der Eröffnung der Linksufrigen Zürichseebahn gab es in Horgen Abrutschungen. Am Mittag des 9. Februars 1875 stürzte die Ufermauer, welche extra für das Bahnprojekt erstellt worden war, auf einer Länge von 135 Metern ein. Zusammen mit Teilen der Anlage, den zur Arbeit verwendeten Rollwagen und eines Stücks des Gartens beim Institut Stapfer verschwand sie im Zürichsee. Der Anzeiger des Bezirkes Horgen kam zum Schluss, dass unterhöhlte Lehm- und Steinschichten unter den neuen Aufschüttungen eingebrochen seien. Am Abend gab es noch weitere kleinere Abrutschungen.
Laut einer Untersuchung war bei der Aufschüttung, die der Bau der Strecke erforderte und die man auf den Seeschlamm gesetzt hatte, letzterer hinausgepresst worden. Nach diesen Untersuchungen wurden die Arbeiten aber wieder aufgenommen (laut Expertenbericht lag die ausweichende Schlammmasse wohl unter dem Pfahlgrund), auch wenn die Trasse und die Lage der Station teilweise abgeändert wurden.
Nur zwei Tage nachdem der Bahnbetrieb am linken Zürichseeufer aufgenommen worden war, am 22. September 1875, wurden frühmorgens Risse beim Dampfschiffsteg Horgen entdeckt. Die Ufermauer sowie die Gleise hatten sich um bis zu 9 Zentimeter gesenkt. Trotzdem stellte man den Bahnbetrieb erst ein, als sich die Risse im Laufe des Morgens vergrösserten. Bis zehn Uhr zeigten sich keine weiteren Veränderungen und man begann mit der Regulierung der Gleise. Dann öffneten sich die Risse und sofort fing man an, Arbeiter, Wagen und Werkzeuge von der betroffenen Stelle zu entfernen. Und bereits um 10.30 Uhr rutschten erste Uferteile in den Zürichsee. Am Mittag kam es zu zwei weiteren Rutschungen. Insgesamt 6570 Quadratmeter (auf 204 Metern Länge und auf einer Breite von bis zu 48 Metern) mit drei Gleisen versanken im See. Am nächsten Tag (dem 23. September) stürzten Teile bei der Station und beim Güterschuppen in den See. Und noch einen Tag später folgte ein Abbruch zwischen den Gebäuden, wobei das Abtrittsgebäude versank.
Der Bahnhof und der Güterschuppen hatten sich um fast einen Meter gesenkt und mussten abgebrochen werden. Der Anzeiger des Bezirkes Horgen vom 25. September schrieb, dass ein Einsturz des Bahnhofs und des Güterschuppens erwartet werde. Am 28. September berichtete der Anzeiger des Bezirkes Horgen von vielen Schaulustigen an den Abbruchstellen und dass lebhafte Diskussionen bei den anwesenden Personen (wie in den Zeitungen) im Gang seien, was man hätte tun können bzw. sollen, um die Abrutschungen zu verhindern. Laut der Nordostbahn (NOB) seien die Rutschungen auch von anhaltendem Regenwetter begünstigt worden. Ausserdem weist die NOB darauf hin, bzw. die Schuld von sich, dass im Vertrag ausdrücklich eine Station am See gefordert wurde. Dies habe die Linienführung der Bahn stark eingeschränkt, da Teile des Ufers stark bebaut und an anderen Stellen der See tief sei. Zudem standen Häuser (aus Stein) näher am See als die geplante Ufermauer und bei denen hätten sich nie Risse gezeigt. Beim Stationsgebäude gab es vor der Abrutschung einen Hinweis auf das spätere Geschehen: Im Zementboden eines Sommerwartesaals gab es einen Riss, der sich auch nach dem Verputzen immer wieder zeigte. Man führte dies aber auf das Fundament des Gebäudes zurück, das aus Beton bestand, während das eigentliche Stationsgebäude auf Pfählen ruhte. Die NOB veranlasste nach der Abrutschung geologische Gutachten, worin festgehalten wurde, dass Rutschungen und Senkungen nicht voraussehbar gewesen seien und eine gründlichere vorhergehende Untersuchung sogar Bedenken zerstreut und nicht gefördert sowie jeder Ingenieur ohne Bedenken eine Bahnlinie gebaut hätte. Dazu vermerkt die NZZ, dass auch viele abgerutschte Teile alte Aufschüttungen gewesen seien.
Die NZZ bezeichnete die Abrutschung als Katastrophe und schreibt von sehr ernsten Konsequenzen für den Verkehr: Am 1. Oktober wurde die Strecke Zürich-Horgen und Wädenswil-Richterswil wieder in Betrieb genommen. Die Verbindung zwischen Horgen und Wädenswil musste aber bis zum 31. Januar 1876 von Dampfschiffen übernommen werden. Die gesamte Fahrzeit von Zürich nach Glarus betrug so gut drei Stunden (zum Vergleich: Laut Fahrplan vom August 1875 dauerte die Zugfahrt mindestens 2 Stunden und 29 Minuten; mit der schnellsten Verbindung dauert sie heute 57 Minuten). Die Gleise wurden bergwärts verschoben und man richtete einen Bahnhof im Hotel «Meyerhof» ein. Auf einen neuen Bahnhof (der am selben Standort gebaut wurde, wo der heutige steht) musste Horgen bis 1888 warten, weil ein sicherer Standort gefunden werden musste und die NOB 1877 in finanzielle Schwierigkeiten geraten war.


Reste von den Gleisen sind noch heute im See zu sehen.

(cko) Am 28. Juni 1877 wurde im Bezirksgericht Horgen der Fall Frick verhandelt. Angeklagt waren Vater Heinrich Frick, geboren 1821, von Beruf Küfer, und Sohn Herrmann Frick, geboren 1856, von Beruf ebenfalls Küfer, welche beide im Haus «Zum Paradies» in Horgen wohnten. Die Anklagepunkte lauteten auf Gefährdung des Eisenbahnbetriebs und Versuch zur Anstiftung zu falschem Zeugnis.
Gemäss der Anklage hatte sich folgendes zugetragen: In der Nacht vom 27. auf den 28. Februar 1877 sei zwischen 0.30 und 0.45 Uhr in Horgen bei der Kreuzung der Eisenbahnlinie mit der Seestrasse die obere Barriere umgerissen und quer über die Gleise geworfen worden. Dadurch sei der Betrieb der Eisenbahn gefährdet worden. Der Täter sei Vater Heinrich Frick.
Nun hätten Heinrich Frick und sein Sohn Herrmann Frick versucht, zwei Personen zur Falschaussage anzustiften: Erstens den Schlauchweber Robert Nievergelt, wohnhaft auf dem Bergli in Horgen und zweitens die Wäscherin Katharina Grundel, wohnhaft auf dem Rohr in Horgen. Diese beiden hätten falsche Anschuldigungen gegen einen Arnold Ackermann erheben sollen. Als Motiv von Heinrich und Herrmann Frick wird in diesem Fall Rachsucht angegeben. Es fehlen aber in der Anklage Ausführungen darüber, warum Rachsucht vorliegen und aus welchem Grund Vater Heinrich Frick die Barriere
umgerissen haben sollte. Ebenso wenig werden die einzelnen Beweismittel genannt.
Der Statthalter Schäppi beantragte, dass die beiden Angeklagten schuldig zu sprechen seien. Für Vater Heinrich Frick forderte er 14 Tage Gefängnis und 100 Franken Busse und für den Sohn Herrmann Frick 6 Tage Gefängnis und 100 Franken Busse. Der Fürsprecher Ryf beantragte, dass die beiden Angeklagten freizusprechen seien.
Das Urteil des Bezirksgerichts Horgen lautete schliesslich:
1. Heinrich Frick und Herrmann Frick sind eines Vergehens nicht schuldig und werden daher freigesprochen.
2. Die Kosten des Verfahrens gehen zulasten der Gerichtskasse.
3. Es wird eine viertägige Appellationsfrist angesetzt.
Aus welchen Gründen das Bezirksgericht Horgen zu diesem Urteil kam, ist nicht schriftlich festgehalten.
Das Obergericht des Kantons Zürich verhandelte den Fall am 18. September 1877 erneut, da die Staatsanwaltschaft Appellation ergriffen hatte. Der zweite Staatsanwalt, Dr. Kappeler, beantragte, dass Vater Heinrich Frick der Gefährdung des Eisenbahnbetriebs und der Anstiftung zu falschem Zeugnis schuldig zu sprechen und zu 14 Tagen Gefängnis und 100 Franken Busse zu verurteilen sei. Sein Sohn Herrmann Frick sei der Anstiftung zu falschem Zeugnis schuldig und zu 6 Tagen Gefängnis und 100 Franken Busse zu verurteilen. Der Verteidiger Ryf wiederum beantragte, dass das Urteil des Bezirksgerichts Horgen bestätigt werde.


Spruchbücher der Appellationskammer in Strafsachen 1875 - 78.

Im obergerichtlichen Urteil ist festgehalten, dass der Nachtwächter Nägeli anlässlich der Verhandlung einvernommen wurde. Was Nägeli genau ausgesagt hat, hält das Urteil nicht fest. Aber offenbar sei der Nachtwächter Nägeli in der Lage gewesen, Vater Heinrich Frick zu erkennen und es könne kein Motiv gefunden werden, wieso Nägeli Frick fälschlich beschuldiget haben sollte. Zudem habe Nägeli diese Aussage von Beginn an klar und bestimmt gemacht. Man kann also davon ausgehen, dass Nachtwächter Nägeli Vater Heinrich Frick in dieser Nacht gesehen hatte. Das Urteil hält nämlich unmissverständlich fest, dass kein Zweifel bestehe, dass Vater Heinrich Frick der Täter sei.
Weiter wurde im Urteil ausgeführt, dass der Nachtwächter Nägeli Vater Heinrich Frick nicht mit dem Sohn Herrmann Frick verwechselt haben könne, da diese unterschiedliche Kleidung getragen hätten und Sohn Herrmann Frick sich zur Tatzeit im Gasthaus zum Schwan befunden habe. Zudem habe Sohn Herrmann Frick kein Tatmotiv. Vater Heinrich Frick jedoch habe ein solches, nämlich Rachsucht gegenüber der Nordostbahn-Direktion und dem Schaffner Ackermann. Nicht ausgeführt wurde wiederum, aus welchen Gründen bei Vater Heinrich Frick Rachsucht vorgelegen haben sollte.
Gemäss Urteil des Obergerichtes gab es keinen Zweifel, dass sich Vater Heinrich Frick gegenüber Katharina Grundel und Sohn Herrmann Frick gegenüber Robert Nievergelt der Anstiftung zu falschem Zeugnis schuldig gemacht hatten. Vater Heinrich Frick gab zu, mit Katharina Grundel über ihr Zeugnis gesprochen zu haben. Sohn Herrmann Frick gab zu, vor Nievergelts Anhörung mit diesem über sein Zeugnis gesprochen und ihm in einer Wirtschaft Wein bezahlt zu haben. Leider wird im Urteil nicht ausgeführt, was Katharina Grundel und Robert Nievergelt aussagen sollten und in welchem Verhältnis
sie zu den beiden Angeklagten standen.
Das Urteil lautete nun: Vater Heinrich Frick wird der fahrlässigen Gefährdung des Eisenbahnbetriebes und dem Versuch der Anstiftung zu falschem Zeugnis schuldig gesprochen. Er wird zu 14 Tagen Gefängnis und 100 Franken Busse verurteilt. Wenn er die Busse nicht innert 3 Monaten bezahle, müsse er anstelle der Busse 20 Tage ins Gefängnis. Sohn Herrmann Frick wird dem Versuch der Anstiftung zu falschem Zeugnis schuldig gesprochen. Er wird zu 6 Tagen Gefängnis und 50 Franken Busse verurteilt. Auch müsse er, falls er die Busse nicht innert 3 Monaten bezahle, anstelle dieser Busse 10 Tage ins Gefängnis. Die Kosten des Verfahrens wurden den Angeklagten auferlegt, wobei Vater Heinrich Frick zwei Drittel und Sohn Herrmann Frick einen Drittel der
Kosten übernehmen müssen. Für die Gesamtsumme haften aber beide solidarisch.

(rur) Die Länge der Bahnlinie von Zürich nach Näfels betrug 61'442.6 Meter. Wobei 68.8 % (oder 42'305.5 Meter) gerade geführt wurden und 31.2 % (oder 19'137.1 Meter) der Strecke aus Kurven bestand. Die Kurven hatten mindestens einen Radius von 275 Metern, in der Nähe der Stationen sogar bis zu 350 Metern. Einzig die Weichenkurve in Zürich hatte einen engen Radius von 181.75 Metern.

Steigung und Gefälle auf der Strecke der Linksufrigen Zürichseebahn.

Die Strecke zwischen Zürich und Thalwil war zweispurig mit einer Kronenbreite von 7.5 Metern und die Strecke zwischen Thalwil und Näfels wurde einspurig (ab Anfang 20. Jh. streckenweise auf Doppelspur ausgebaut) mit einer Kronenbreite von 4 Metern geführt.
Die Hauptschwierigkeit beim Bau der Eisenbahnlinie war der Erwerb von bereits bebauten Grundstücken sowie noch unbebautem Boden. Die Schwierigkeit lag nicht beim Umfang, sondern bei den hohen Kosten, die der Erwerb von Boden und den betroffenen Gebäuden mit sich brachte und die Enteignungen zu einer schwierigen und langwierigen Angelegenheit machten. So wurden insgesamt, d.h. inklusive Stationen und Wege, 130.23 Hektaren (361 Juchart) für den Bau erworben. Umgerechnet auf einen Kilometer Bahnlinie sind das 2.16 Hektaren (6 Juchart). 85 Gebäude mussten enteignet werden.


NOB-Plan der linksufrigen Zürichseebahn Zürich–Richterswil–Glarus.

Auch beim Bau gab es schwierige Situationen zu meistern: So kam es zwischen Thalwil und Horgen zu Rutschungen, die auch durch das anhaltende Regenwetter im Jahr 1875 begünstigt wurden. Die Schüttung des Altendorfer Dammes war eine weitere bauliche Herausforderung, weil dort mehrere Bäche aus grossem Einzugsgebiet in den Chessibach zusammenflossen. Dieser konnte bei starken Niederschlägen rasch zu einem reissenden Fluss werden, der durch einen Damm gesichert werden musste.

Für den Bau der Linksufrigen Zürichseebahn erstellte Brücken und Dämme.

Insgesamt wurde eine Masse von 944'500 Kubikmetern (oder 15'670 m3 pro Streckenkilometer) Erde bewegt. Dieses Erdeinschnittmaterial bestand aus Moräne, Lehm, Kiesablagerungen und Molassefelsen. Pro Kubikmeter wurden Grundpreise zwischen 0.60 und 2.10 Franken bezahlt.
An Oberbaumaterial wurden folgende Mengen verbaut:
1. Insgesamt 5515 Tonnen Schienen mit einer Länge von 6 Metern, einer Höhe von 130 Millimetern und einem Gewicht von 37.75 Kilogramm.
2. Auf der ganzen Strecke 71'200 Stück Hartholzschwellen (von Zürich bis Oberrieden aus Buche aus dem Sihlwald, auf der restlichen Strecke aus Eiche) und 94'900 Stück Weichholzschwellen. Die Schwellen wurden vor dem Einbau behandelt: Das Buchenholz wurde mit Kupfervitriol imprägniert und die Eiche sowie das Weichholz mit Zinkchlorid.
Auf der Strecke von Zürich nach Näfels bediente die Bahn 18 Bahnhöfe und Stationen, die alle mit Telegraphen ausgerüstet waren.

Der Standard der Aufnahmegebäude bei einzelnen Stationen der Linksufrigen Zürichseebahn. Die Abtritte waren entsprechend der Klassen der Stationen.

In Zürich, Wädenswil und Richterswil befanden sich Wagenschuppen; Lokremisen gab es in Zürich sowie Richterswil.

Die Nordostbahn (NOB) stellte mit dem ausgesprochenen Flachbahncharakter ihrer Linien, die nirgends über 12‰ Steigung aufwiesen, keine sehr grossen Anforderungen an die Leistungsfähigkeit ihrer Lokomotiven. Sie kam während der ganzen Dauer ihres Bestehens mit Zweikuppler-Lokomotiven im Personenzugsdienst und ab 1868 mit Dreikuppler-Güterzugslokomotiven aus.
Bis 1876 musste wegen des Fehlens einer eigentlichen Lokomotivfabrik in der Schweiz nahezu der ganze Lokomotivbedarf der NOB aus dem Ausland gedeckt werden. Sämtliche 149 Lokomotiven, die bis zu diesem Jahre in den Bestand der NOB aufgenommen wurden, kamen aus deutschen Fabriken, mit Ausnahme von 6 Lokomotiven aus Österreich (Haswell Wien) und 13 aus der Schweiz (8 Stück aus der Bahnwerkstätte Zürich und 5 Stück von Escher, Wyss & Cie. Zürich). Die weitaus grösste Zahl der aus Deutschland bezogenen Maschinen, nämlich 83 Stück, wurde in der Maschinenfabrik Esslingen gebaut. 30 Stück lieferte Maffei aus München und 17 Stück stammten aus anderen Fabriken. Erst ab 1876 war die Schweizer Industrie im Stande serienmässig Dampflokomotiven zu bauen. Von 1876 bis 1902 lieferte die Schweizerische Lokomotivfabrik Winterthur insgesamt 153 Dampflokomotiven an die NOB.

Beim Beginn des Eisenbahnzeitalters in der Schweiz wurden (wie im umliegenden Europa) drei Klassen der Reisequalität in den Personenwagen eingeführt. Dies blieb so bis in die Mitte des 20. Jahrhunderts. Die Personenwagen wurden je nach Typ der Klasseneinteilung mit Buchstaben bezeichnet: Mit A die 1. Klasse, mit B die 2. Klasse und mit C die 3. Klasse. Häufig verwendete man gemischtklassige Wagen, die dann entsprechend AB, BC oder ABC benannt wurden. Die Nordostbahn hatte zur Zeit der Inbetriebnahme folgende Verhältniszahl der Sitzplätze:
7.6 % in der 1. Klasse,
34.0% in der 2. Klasse und
58.4 % in der 3. Klasse.
Eine dritte Gruppierung der Personenwagen liegt in der Differenzierung der Achsenzahl. In der 2. Hälfte des 19. Jh. verwendete die NOB mehrheitlich Zwei- und Dreiachser (62% Zweiachser und 34% Dreiachser).
Die Wagen waren damals bereits genormt und die technischen Normen wurden vom Eisenbahndepartement des noch jungen Bundesstaates abgenommen. Die Abmessungen der Personenwagen waren relativ kurz (zwischen 6.9 und 9.6 m) und verhältnismässig niedrig (innere Höhe typischerweise 2.10 m). Für die Zugsbetriebskosten entscheidend war das Eigengewicht des Wagens respektive das Gewicht pro Sitzplatz. Aufgrund dieser Gewichtsvorgaben wurde damals in einer Holzkastenbauweise gebaut. Deren Gewicht pro Sitzplatz wird mit 480 kg für Erstklasswagen und um die 300 respektive 200 kg für die 2. und 3. Klasse angegeben.
Die zweiachsigen Wagen hatten ein einfaches Laufwerk, das mit zwei Radsätzen mit Achskisten, Lagern und Achshaltern versehen war. Die einfache Konstruktion des Wagenunterbaus erlaubte noch nicht den Komfort des Reisens von heute. Mechanisches «Spiel» zwischen den einzelnen Elementen der Konstruktion ergaben ein Rütteln und Schütteln in alle Richtungen und der Geräuschpegel der Eisenbahn von damals war noch erheblich.

Die Lokomotive und der Wagenpark wurden nicht nur in der Remise ausser Betrieb gewartet, die Wartung musste auch während der vielen Halte im Streckenbetrieb durchgeführt werden. So musste das Betriebspersonal während der Stationshalte nicht nur Wasser und Kohle in Dampflok oder Tender nachfüllen, sondern auch Schmierdienst an allen rotierenden Teilen vornehmen. Deswegen hantierten Lokführer und Schaffner regelmässig mit Schmierkannen und Putzlappen während der Zugshalte im Betrieb.

(cko) L. Schlincke formulierte in seinem Buch «Der Arbeiter an den Eisenbahnen der Schweiz» von 1853: Die Rendite fördern würden Arbeitsteilung, Akkordarbeit, gutes Arbeitsgerät und Prämien für die fleissigsten Arbeiter, z.B. eine Bahnwärterstelle. Die freien Sonntage sollen für Gottesdienste und erlaubte Vergnügungen, wie Kegeln, Schiessen oder Schwingen benutzt werden. Wirtschaftsbesuche, Tanzveranstaltungen in Lokalen und Schlemmereien seien zu vermeiden.
Über die Situation der Arbeiter, die die Eisenbahnlinien bauten, gibt es v.a. bei dem Bau des Gotthardtunnels Informationen: 1875 waren 1642 Arbeiter mit dem Bau beschäftigt und es gab in diesem Jahr 990 Verletzungen und 1073 Erkrankungen. Die Lebenserwartung der Arbeiter soll selten mehr als 30 bis 40 Jahre betragen haben.
Wie bei anderen Eisenbahnlinienbauten waren auch auf dieser Baustelle viele der Arbeiter Italiener. Auch beim Bau der Linksufrigen Zürichseebahn waren italienische Arbeiter beschäftigt. So schrieb der Allgemeine Anzeiger vom Zürichsee in seinem Bericht zum Horgener Kirchenbrand im April 1875, dass «Italiener Bahn-Arbeiter» unter den ersten gewesen seien, die Hilfe leisteten. Die Arbeiter des Gotthardbaus sollen in schmutzigen, stinkenden und dichtbelegten Häusern gewohnt haben. Einen Raum teilten sich mehrere Männer, aber auch Frauen und Kinder (ob sie in irgendeiner Weise mitarbeiteten, ist nicht beschrieben). Die Arbeiter teilten sich oft die Betten und gaben für die Benützung eines Bettes während 8 Stunden täglich 10 bis 14% ihres Lohnes aus.


Tunnelbaugruppe Bahnhof Horgen Oberdorf 1894

Ähnliche Beschreibungen der Lebenssituation findet man aber z.B. auch bei Fabrikarbeitern aus jener Zeit, es dürfte sich also bei den Gotthardarbeitern nicht um eine Ausnahmesituation gehandelt haben. Zum Vergleich ist auch ein ungefähres Budget eines Eisenbahnbauarbeiters aus den 1850er-Jahren bekannt. Für Kost und Logis dürfte er etwa 60% seines Lohns ausgegeben haben, zusammen mit weiterem Essen, das er sich gekauft haben wird, steigen die Ausgaben für Wohnen und Essen auf gut 75%. Um seiner Familie zu helfen, habe er etwa 12% seines Lohnes zur Verfügung gehabt. Auch von den italienischen Arbeitern am Gotthard weiss man, dass sie Teile ihres Lohnes nach Hause schickten oder für zu Hause sparten.
Bei den Arbeitszeiten waren die Privatbahnen lange an keine gesetzlichen Regelungen gebunden. Die Arbeitszeit wurde in Präsenz- bzw. Dienstdauer und eigentliche Arbeitszeit unterteilt. Wegen der Verkehrssicherheit hatten Lokomotiv- und Zugpersonal kürzere Arbeitszeiten als die übrigen Angestellten. Im Bundesgesetz über den Bau und Betrieb der Eisenbahnen vom 23. Dezember 1872 wurde festgelegt, dass jeder Bahnangestellte wenigstens an jedem dritten Sonntag frei hatte. Dies entsprach 17-18 freien Tagen im Jahr! Da die Durchsetzung schwierig war, wurde dieser Artikel des Bundesgesetzes 1878 ergänzt: Nun durften die Bahnen, wenn der entsprechende Angestellte schwer zu ersetzen oder die Betriebssicherheit es erforderte, dem Angestellten anstelle eines freien Sonntags einen freien Werktag einräumen.
Am 18. Juli 1881 ging ein Empfehlungsschreiben vom Bundesrat an die Bahngesellschaften: Die Präsenzzeit für sämtliche Angestellten sollte 16 Stunden, einschliesslich Ruhepausen von 3 Stunden, nicht überschreiten. Die maximale Arbeitszeit sollte 11 Stunden am Tag betragen. Bei besonderer Entschädigung könne die Arbeitszeit noch auf 2 weitere Stunden ausgedehnt werden. Zudem sei nach 6 Stunden eine Pause von mindestens 1 Stunde zu gewähren.
Die erste gesetzliche Regelung der Arbeitszeit beim Eisenbahnpersonal erfolgte 1890: Das Bundesgesetz legte 52 Ruhetage, davon mindestens 17 an Sonntagen, pro Jahr fest. Die tägliche Arbeitszeit wurde auf maximal 12 Stunden festgelegt. Die ununterbrochenen Ruhezeiten für Maschinen- und Zugpersonal haben mindestens 10 Stunden, für das übrige Personal mindestens 9 Stunden und bei einer Wohnung beim Bahnhof oder an der Bahnlinie mindestens 8 Stunden zu sein.
Bei den Löhnen gab es bei den Privatbahnen keine gesetzlichen Bindungen. Von der Schweizerischen Centralbahn weiss man, dass es Angestellte in Zeitlohnverhältnissen (gewählte Beamte), Angestellte mit Tag- oder Stundenlöhnen (Arbeiter) und Angestellte, die im Akkord arbeiteten (Teile der Werkstättearbeiter) gab. Vom Bau der Linksufrigen Zürichseebahn (1872-75) ist bekannt, dass die italienischen Arbeiter etwa 2 Franken am Tag (auf ein Jahresgehalt umgerechnet also etwa 730 Franken, falls die Ruhetage bezahlt wurden) erhielten.

Jahreslöhne (mindestens-maximal) vier ausgewählter Berufsgruppen der Schweizerischen Centralbahn.

Jahreslöhne (mindestens-maximal) vier ausgewählter Berufsgruppen der Nordostbahn.

Die meisten Privatbahnen (v.a. grössere) kannten Hilfs- oder Unterstützungskassen, Pensionskassen sowie Krankenkassen. Die Hilfs- oder Unterstützungskassen übernahmen Folgekosten von Ereignissen, die heute unter die Haftpflicht- und Unfallversicherung fallen. Die Pensionskassen zahlten Entschädigungen im Falle von Invalidität oder im Todesfall gewisse Summen an die Hinterbliebenen.
Zeitweise gab es bei verschiedenen Bahnen Pauschalen für auswärtiges Mittagessen oder auswärtige Übernachtung.

Stationsbeamte vor dem Bahnhof Sihlbrugg.

Die Eisenbahner organisierten sich erst spät gewerkschaftlich. Die ersten Vereinigungen dienten in erster Linie der Geselligkeit. Die Lohnbewegungen bzw. -kämpfe erfolgten v.a. 1895-1897.

Am 16. Februar 1896 fand eine Generalversammlung aller Schweizer Eisenbahner in Aarau statt. Erste Streikdrohungen wurden ausgesprochen und es kam zu einer Einigungskonferenz der Eisenbahngesellschaften mit Bundesrat Josef Zemp, Vorsteher des Post- und Eisenbahndepartements. Einzig die Nordostbahn (NOB) wollte die getroffenen Abmachungen nicht akzeptieren und ein erster Streik drohte. Auf Vermittlung von Bundesrat Zemp kam es am 1. März 1896 zum sogenannten «Frieden von Zürich».
Die Minimallöhne der Bahnangestellten lagen bei der allgemeinen Konjunkturteuerung unter dem Existenzminimum. 80% der NOB-Angestellten verdienten weniger als 2000 Franken im Jahr. Neben Lohnforderungen standen auch Forderungen nach einer massgebenden Dienstordnung zu Arbeitszeit, Kündigungen und Entlassungen im Raum.
Am 28. Februar 1897 versammelten sich die Delegierten der NOB-Angestellten in Zürich. Anwesend war auch der Generalsekretär des Verbandes Schweizer Eisenbahnangestellter Theodor Sourbeck. Sourbeck schrieb im Namen der Delegierten an den Verwaltungsrat der NOB: Sie hätten ihre Versprechen vom 1. März 1896 gebrochen und sollten nun Wort halten. Es wurde eine Frist bis zum 10. März gesetzt. Doch die Antwort Adolf Guyer-Zellers (Präsident der NOB) fiel unbefriedigend aus. Am Donnerstagvormittag, 11. März, hatten die Eisenbahner, unter Leitung des Arbeitersekretärs Hermann Greulich, den Streik beschlossen und die Proklamationen erlassen und versandt. Ab Mitternacht (11. März auf 12. März) standen die Züge der NOB in Zürich still. Tages-Anzeiger und NZZ aus diesen Tagen berichteten von einer Menge Neugierigen, jungem Volk und Reisebereiten, die sich im Bahnhof versammelt hatten. Die Reisenden hätten in Massen ihre Reklamationen ins Beschwerdebuch eingetragen. Postpakete seien in grossen Haufen in der Bahnhofshalle herumgelegen. Doch nicht nur Post musste in diesen Tagen mit Schiff oder Fuhrwerk transportiert werden, auch Milch wurde zeitweise knapp, da sie sonst mit der Bahn angeliefert wurde. Dennoch sei die Bevölkerung den Streikenden wohlgesonnen gewesen.
Die Eisenbahner waren davon überzeugt, dass der Bund sofort eingreife und den Betrieb übernehme (doch dazu fehlten die Rechtsgrundlagen). Am Freitagmittag, 12. März, traf der von Sourbeck genehmigte Extrazug mit der Delegation aus Bern ein. Bundesrat Zemp verkündete, er habe keine Vollmacht zur Betriebsübernahme, er sei lediglich hier, um zu vermitteln. Am Samstagmittag, 13. März, stand der Schiedsvertrag: Die endgültige Entscheidung über alle Streitigkeiten werde Bundesrat Zemp anvertraut und die Entscheidungen würden von beiden Seiten akzeptiert. Der Dienst sei sofort wieder aufzunehmen. Die Lohnforderungen der Eisenbahner akzeptierte Zemp, aber nicht die Entfernung der Direktion der NOB. Nach einer Versammlung der Eisenbahner nahmen diese den Betrieb nach 17 Uhr wieder auf und der 41-stündige Streik war beendet.

Die Zeit wurde Mitte des 19. Jahrhunderts in der Regel mit der Sonnenuhr angezeigt. Auch Uhren mit Räderwerk wurden nach dieser Zeit gestellt. D.h. die Uhren waren in der Schweiz nach der Lokalzeit ihres jeweiligen Standortes gerichtet und diese Lokalzeit
war abhängig von der geographischen Länge. So unterschieden sich die Lokalzeiten in der Schweiz bis zu 18 Minuten, zwischen Genf und St. Gallen z.B. betrug die Zeitdifferenz 13 Minuten. Früher hatten diese zeitlichen Unterschiede wegen der langen Reisezeit keine Bedeutung, so gab es 1848 in der Schweiz auch keine Vereinheitlichung der Zeit. Dies änderte sich mit der Telegrafie. Die unmittelbare Übertragbarkeit von Nachrichten brauchte für das zuverlässige Funktionieren eine einheitliche Zeit. 1853 folgte die Bekanntmachung des Bundesrats, dass im Post- und Telegrafieverkehr überall in der Schweiz die Berner Zeit gelte. In anderen Ländern, z.B. England und USA, war die Eisenbahn der Motor der Vereinheitlichung der Zeit, denn für einen sicheren Betrieb brauchte es eine Standardzeit und genaue Uhren. Wichtig war eine Standardzeit auch für überregionale Fahrpläne. Da der Eisenbahnbau in der Schweiz erst spät begann, gab es mit der Berner Zeit bereits eine Standardzeit, die in der 2. Hälfte der 1850er-Jahre vielerorts schon die Lokalzeit verdrängt hatte. Im letzten Viertel des 19. Jahrhunderts gab es Diskussionen zur weltweiten Vereinheitlichung der unterschiedlichen Lokal- und Landeszeiten und ab 1884 führten erste Länder die Stundenzonenzeit (die wir noch heute haben) ein. Der Schweizerische Eisenbahnverband forderte am 24. April 1892 die Einführung der Stundenzonenzeit, nachdem sie bei den österreichischen, ungarischen und süddeutschen Eisenbahnen eingeführt worden war. Durch einen Beschlusses des Bundesrats wurde am 1. Juni 1894 bei den Verwaltungen der schweizerischen Verkehrsanstalten die Berner Zeit (welche eine halbe Stunde nachging) durch die mitteleuropäische Zeit (also die Stundenzonenzeit) abgelöst. Für eine schweizweite Einführung hatte der Bund die Kompetenz nicht, die lag bei den Kantonen.
Auch in der Gesellschaft veränderte sich das Verhältnis zu der Zeit. Bereits Ende des 18. Jahrhunderts gab es in einer grossen Anzahl von Haushalten eine eigene Wand oder Stubenuhr, die nach der Sonnenuhr gerichtet wurde. Eine Viertelstunde früher oder später spielte kaum eine Rolle. Wollte man aber die Bahn nicht verpassen, musste man die genaue Zeit kennen. Der Amerikaner Henry David Thoreau schrieb in der 2. Hälfte der 1840er-Jahre über Massachusetts, dass die Züge Einschnitte von einer solchen Regelmässigkeit und Präzision ins Dorfleben gewesen seien, dass die Farmer nach dem Pfeifen der Bahn ihre Uhren gerichtet hätten. In den zeitgenössischen Schweizer Medien der 2. Hälfte des 19. Jahrhunderts fällt immer häufiger das Schlagwort «Zeit ist Geld». Eine bessere Synchronisation aller menschlichen Tätigkeiten wurde durch die fabrikindustriellen Arbeitsprozesse, die Zunahme und Beschleunigung des Verkehrs und der Kommunikation und der fortschreitenden Urbanisierung nötig.
Im Zusammenhang mit der Eisenbahn und der Telegrafie begegnet man in den Medien ab Mitte des 19. Jahrhunderts auch immer wieder dem Topos des schrumpfenden Raumes. So war in der Zeitschrift «Vorwärts» zu lesen, dass der Verkehr die entferntesten Erdteile in Beziehung zueinander treten lasse und in Artikeln des Anzeigers des Bezirkes Horgen aus dem Jahr 1875 steht, dass die «Eisen umgürtete Welt-macht» Völker und Länder einander näher bringe. Noch mehr, die Eisenbahn ebne den Weg in die Zukunft und es wurde durch sie neues Streben und Leben am linken Zürichseeufer und eine Förderung des materiellen und geistigen Wohlergehens des Einzelnen und der Gesamtheit erhofft.

Ungedruckte Quellen:

Staatsarchiv des Kantons Zürich, I HHI 1, Geschäftsbericht der Direktion und Bericht des Verwaltungsrates der NOB 1874-76 (23).
Ortsmuseum Sust, Inv. Nr. 009985, Verzeichnis der Geldgeber für die Eisenbahn Horgen, 1863.

Gedruckte Quellen:

Z.: Die Eröffnung der linksufrigen Zürichseebahn, in: Anzeiger des Bezirkes Horgen, Nr. 109, 18.09.1875.

Darstellungen:

Neuhaus, Werner: Linksufrige Zürichsee-Bahn. Aus den Annalen der Linksufrigen, Stäfa 1988.
Staat und Verkehr. Dossier 5. Bundesarchiv.
http://www.bar.admin.ch/dokumentation/00445/01624/01630/01724/index.html?lang=de (Stand: 09.10.2013).
Ziegler, Peter: Hundert Jahre Eisenbahnlinie Zürich-Richterswil, in: Linkes Ufer, Nr. 205 vom 5.9.1975.

Ungedruckte Quellen:

Staatsarchiv des Kantons Zürich, O 89.1.1, Beschluss des Regierungsrates des Kantons Zürich zur Subventionierung verschiedener Eisenbahnlinien, 12.11.1876.

Darstellungen:

Kessler, Adolf: Die Schweizerische Nordostbahn (1853-1901), Zürich 1929.

Ungedruckte Quellen:

Staatsarchiv des Kantons Zürich, I HHI 1, Geschäftsbericht der Direktion und Bericht des Verwaltungsrates der NOB 1874-76 (23).

Gedruckte Quellen:

Z.: Die Eröffnung der linksufrigen Zürichseebahn, in: Anzeiger des Bezirkes Horgen, Nr. 109, 18.9.1875.
Z.: Die Eröffnung der linksufrigen Zürichseebahn, in: Neue Zürcher Zeitung, Nr. 476 (Zweites Blatt), 20.9.1875.
Z.: Richtersweil, in: Grenzpost für den Zürichsee und den Kanton Schwyz, Nr. 76, 23.9.1875.

Darstellungen:

Frey, Thomas/Vogel, Lukas: «Und wenn wir auch die Eisenbahn mit Kälte begrüssen…». Die Auswirkungen der Verkehrsintensivierung in der Schweiz auf Demographie, Wirtschaft und Raumstruktur (1870-1910), Zürich 1997.
Neuhaus, Werner: Linksufrige Zürichsee-Bahn. Aus den Annalen der Linksufrigen, Stäfa 1988.
Ziegler, Peter: Hundert Jahre Eisenbahnlinie Zürich-Richterswil, in: Linkes Ufer, Nr. 205, 5.9.1975.
Z.: Aus Richterswils Verkehrsgeschichte, in: Grenz-Post für den Zürichsee, Nr. 127, 4.11.1949.

Ungedruckte Quellen:

Staatsarchiv des Kantons Zürich, I HHI 1, Geschäftsbericht der Direktion und Bericht des Verwaltungsrates der NOB 1874-76 (23).

Gedruckte Quellen:

Z.: Anzeiger des Bezirkes Horgen, Nr. 111, 23.9.1875.
Z.: Anzeiger des Bezirkes Horgen, Nr. 112, 25.9.1875.
Z.: Anzeiger des Bezirkes Horgen, Nr. 113, 28.9.1875.
Z.: Anzeiger des Bezirkes Horgen, Nr. 114, 30.9.1875.
Z.: Anzeiger des Bezirkes Horgen, Nr. 115, 2.10.1875.
Z.: Anzeiger des Bezirkes Horgen, Nr. 120, 14.10.1875.
Z.: Anzeiger des Bezirkes Horgen, Nr. 13, 31.1.1876.
Z.: Bericht und Expertengutachten über die im Februar und September 1875 in Horgen am Zürichsee vorgekommenen Rutschungen, in: Die Eisenbahn, Nr. 14, 1876.
Z.: Neue Zürcher Zeitung, Nr. 482 (2. Blatt), 23.9.1875.
Z.: Neue Zürcher Zeitung, Nr. 483 (1. Blatt), 24.9.1875.
Z.: Neue Zürcher Zeitung, Nr. 484 (2. Blatt), 24.9.1875.

Darstellungen:

Neuhaus, Werner: Linksufrige Zürichsee-Bahn. Aus den Annalen der Linksufrigen, Stäfa 1988.
Ziegler, Peter: Hundert Jahre Eisenbahnlinie Zürich–Richterswil, in: Linkes Ufer, Nr. 205, 5.9.1975.
Z.: Aus Richterswils Verkehrsgeschichte, in: Grenz-Post für den Zürichsee, Nr. 127, 4.11.1949.

DIE ENTSTEHUNGSGESCHICHTE DER EISENBAHN
Quelle: Wädenswil Zweiter Band, 1972, von Peter Ziegler, S. 133-140

LINKSUFRIGE ZÜRICHSEE-BAHN - AUS DEN ANNALEN DER LINKSUFRIGEN
Quelle: Werner Neuhaus, Separatdruck «Zürichsee-Zeitung» Th. Gut+Co. Verlag, 8712 Stäfa

ALS DIE EISENBAHN KAM
Quelle: Text zur Sonderausstellung im Ortsmuseum Sust von Christina Kovarik, Zürich & Robert Urscheler, Horgen

EISENBAHN: DIE «LINKSUFRIGE»
Quelle: Aus der Richterswiler Verkehrsgeschichte von Richterswil V 1977 von Adolf Attinger, S. 70-81

VON DER WÄDENSWIL–EINSIEDELN-BAHN ZUR SÜDOSTBAHN
Quelle: Wädenswil Zweiter Band, 1972 von Peter Ziegler, S. 141-150

DAS «PARADESTÜCK DER SCHWEIZERBAHNEN» IST HUNDERT JAHRE ALT GEWORDEN
Quelle: Thalwiler Anzeiger, September 1975, aus Sammlung Ortsmuseum Richterswil, zusätzliche Bilder LZB

100 JAHRE EISENBAHNLINIE ZÜRICH–RICHTERSWIL
Quelle: Grenzpost, September 1975, Ziegler Peter aus Sammlung Ortsmuseum Richterswil

HUNDERT JAHRE WÄDENSWIL–EINSIEDELN-BAHN
Quelle: Jahrbuch der Stadt Wädenswil 1977 von Peter Ziegler, S. 53-59

ALS DIE EISENBAHN KAM
Quelle: Text zur Sonderausstellung im Ortsmuseum Sust von Christina Kovarik, Zürich & Robert Urscheler, Horgen

STATIONSAUSBAUTEN IN HORGEN UND THALWIL
Quelle: Werner Neuhaus, Separatdruck «Zürichsee-Zeitung» Th. Gut+Co. Verlag, 8712 Stäfa