EISENBAHN: DIE «LINKSUFRIGE»

Quelle: Aus der Ortsgeschichte von Richterswil V, Richterswil 1977, von Adolf Attinger, S. 70-81, zusätzliche Bilder LZB

Inhaltsverzeichnis

Eisenbahn: Die «Linksufrige»
Der Bahnhof Richterswil
Wädensweil–Einsiedeln-Bahn, Südostbahn
Anmerkungen

Eigentlich wäre es Sache einer eigenen Abhandlung, ja gerade Stoff zu einem Buche, alle mit Richterswil zusammenhängenden Eisenbahnfragen zu behandeln. Aus Anlass der Hundertjahrfeier der linksufrigen Linie ist darüber viel geschrieben worden und so wollen wir uns im Rahmen unserer «Verkehrsgeschichte» auf das dazu Nötige beschränken. Schon in den 1860er Jahren begegnen wir im «Anzeiger vom Zürichsee» zahlreichen Einsendungen, die mit der «Wasserstrasse», dem damals erst ein Vierteljahrhundert alten Dampfschiffbetrieb, gar nicht mehr zufrieden waren, besonders wegen der schlechten Bahnanschlüsse in Rapperswil und dann vor allem bei Nebelwetter. Da glaubten die armen Reiselustigen «im Läuten der Schiffsglocke und der Glocken an den Kahnlandungsstellen ihre eigene Totenglocke zu hören», bis das heranfahrende Dampfschiff endlich den wartenden Kahn mit den vor Angst und Kälte zitternden Passagieren gefunden hatte. Ein anderer Einsender vermutet hinter dem mangelnden Eisenbahninteresse der Richterswiler die Bindung an die Interessen der eigenen Schiffsgesellschaft «Republikaner». In den 1870er Jahren strotzt die «Grenzpost» von vorbereitenden Inseraten, Bekanntmachungen, Bahn-Stellenausschreibungen und Expropriationsanzeigen.

Der «Republikaner» kommt stolz in Richterswil angedampft und setzt am Steg vor dem Hotel Drei Könige zur Landung an. (Graphische Sammlung, Zentralbibliothek Zürich)

Der grundlegende Vertrag vom 4. Juli 1872 sah die linksufrige Linie der Nordostbahngesellschaft vom Zürich bis Weesen vor, wo sie Anschluss an die Linie Zürich – Uster – Rapperswil – Weesen – Chur der Vereinigten Schweizer-Bahnen finden sollte, die zwischen 1855 und 1860 eröffnet worden war. 1874 wurden die Arbeiten vergeben und so gefördert, (noch ohne Motoren, nur mit Pickel, Schaufel und pferdegezogenen Rollwagen!) dass am 20. September 1875 schon der Betrieb aufgenommen werden konnte. Nach der «Grenzpost» vom 22. September wurde hier der Eröffnungszug vom 18. September von der gesamten Schuljugend am 11.15 festlich empfangen, und wie an anderen Orten kredenzten weissgekleidete Jungfrauen während der vier zugemessenen Minuten Aufenthalt den Ehrenwein. Bei der Rückfahrt von Glarus um 19.13 «erglänzte Richterswil der ganzen Bahnlinie entlang in einem Lichtermeer von über 1500 Fackeln, welche aus dem Petroleum getränkter Turben bestanden. Sämmtliche Schuljugend am Bahnhof mit chinesischen Papierlaternen, im Hintergrund der 200 Fuss hohe Springbrunnen des Herrn Zinggeler, bengalisch beleuchtet, dies Alles gewährte einen Anblick, gegen welchen eine sogenannte ‘italienische Nacht’ nur ein ‘Spreuz’ . . .». Da ist der Beweis, dass sowohl der bis achtzig Meter hohe Springbrunnen (in den letzten Jahren zwar nicht mehr häufig in Betrieb!) als auch die Bundesfeierbeleuchtung schon auf eine lange Tradition zurückblicken können!
Leider erfolgte schon am 22. September 1875 in Horgen unmittelbar nach dem Passieren eines Güterzuges ein Erdrutsch, der Land und Schienen auf etwa 250 m Länge und fast 50 m Breite im See verschwinden liess. Bis das sofort auf festerem Boden erstellte Geleise als sicher genug gelten konnte und Station und Güterschuppen verlegt waren, mussten die Dampfboote nochmals mehrere Monate einspringen. Sie verbanden die acht von und nach Zürich verkehrenden Züge in Horgen durch vorerst drei, nachher vier Kurse in jeder Richtung mit Wädenswil und Richterswil. Eine ebenfalls, wenn auch weniger gefährdete Stelle befindet sich in Richterswil zwischen Garnhänke und dem Seegarten; eine Schicht aus besonders «lebendigem» Sand lässt dort das Ufer auch heute noch nicht ganz zur Ruhe kommen. Ganze Güterzüge voll in den See geleerter Steine, darunter das Gemäuer des 1927 abgebrochenen alten Bahnhofs Enge, vermochten das Bahntrassee nicht genügend zu sichern. Erst die Verlegung landeinwärts anfangs der Dreissigerjahre schaffte Abhilfe. Von damals stammt der leider unbepflanzte, nackt wirkende Streifen mageren Graslands zwischen Bahn und Quaistrasse, an der immer noch Senkungen beobachtet werden, die zwar dem dort 1977 plazierten Bootshafen kaum gefährlich werden können.

Richterswil mit alter Kirche, 1903. Die eingleisige Bahnlinie grenzt bei der Garnhänke noch direkt an den See. (Ortsmuseum Richterswil)

Obwohl die Buchdruckerei der «Grenzpost» schon vor der Bahneröffnung «Fahrtenplänchen der von Richterswil abfahrenden Dampfboote, Eisenbahnzüge und Posten à 10 cts.» offerierte, hat wohl keines davon die hundert Jahre überlebt und so begnügen wir uns mit dem einen Ausschnitt aus David Bürklis Reisebegleiter.

1 Inserat aus der Grenzpost: NOB-Sommerfahrtenplan ab 1. Juni 1875.

Die Fahrzeit Zürich-Horgen betrug damals mindestens fünfzig Minuten, wie dem in der Zeitung nach dem Horgener Erdrutsch veröffentlichten provisorischen Fahrplan zu entnehmen ist. Das wiedergegebene Cliché aller Eisenbahninserate jener Jahre verrät noch deutlich die Herkunft der Eisenbahnwagen von der Postkutsche, deren damalige Spurweite von 1,435 m in England übernommen worden war und uns von dort her samt Weichensystem und Linksverkehr geblieben ist. Und wer staunt nicht: Die SBB-Spurweite soll fast genau derjenigen übereinstimmen, die die römischen Karren im Alpengranit hinterlassen haben!
Jede Bahngesellschaft gab anfänglich eigen Fahrpläne heraus, und es blieb das Verdienst des – Schokoladenfabrikanten Suchard, dem Publikum das erste Gesamtkursbuch der Schweiz gegen 1890 zur Verfügung gestellt zu haben. Zwar begegnen wir «David Bürklis Reisebegleiter für die Schweiz» schon früher in Form eines noch sehr kleinen und dünnen Büchleins. 1893 kam das erste amtlich Kursbuch heraus, also beinahe fünfzig Jahre nach der Spanischbrötlibahn!
Nach dem auch die Eisenbahn enthaltenen Postfahrplan von 1892 kamen damals in Richterswil neun Züge von Zürich an, von denen fünf nach Glarus weiterfuhren. Nur ein Schnellzug am Vormittag (während der Sommersaison zwei) bediente Zürich Enge, Wädenswil und Ziegelbrücke-Niederurnen, von wo er als einziger direkter Zug des Tages nach Chur weiterfuhr mit Halten in Weesen, Sargans, Ragaz-Pfäfers und Landquart. Seine Fahrzeit von Zürich bis Chur dauerte genau 3 ¼ Stunden; der ihm entsprechende Vormittagsschnellzug 263 braucht heute nur noch eine Stunde 25 Minuten. Also durchaus Autobahnschnelligkeit, nur schade: Wer einmal ein Auto angeschafft hat, benützt trotz «Qualenseekolonnen» die Bahn nur noch selten!
Richterswil bekam von diesem Vormittagsschnellzug, der im letzten Jahrhundert schon einen Bahnpostwagen mitführte, einen ausgeworfenen Postsack noch bis in die Jahre des zweiten Weltkrieges hinein. Erst damals und nicht schon bei der Erstellung der Doppelspur (Oberrieden–Richterswil 1925, Richterswil-Pfäffikon 1941) wurde nämlich die hiesige Geleiseanlage derart abgeändert, dass zwei gerade Durchfahrten entstanden nun nicht in beiden Richtungen auf ein anderes Geleise abgebogen werden musste. Seit dieser Zeit fuhren auch bei uns die Schnellzüge mit 70-80 statt nur 40 Stundenkilometern durch, und die projektierte Kurvenstreckung bei der Gartenstrasse soll dann sogar 105 Kilometer erlauben! Um auf den Fahrplan zurückzukommen, seien von 1892 noch die Abfahrtszeiten der zehn Züge nach Zürich genannt: 4.38, 5.55, 7.18, 9.05, 11.20, 13.14, 15.20, 17.52, 18.55, 20.34. Bis Zürich-Enge dauerte die Fahrt je nach Zug von 50 Minuten bis zu einer Stunde 28 Minuten, bis Hauptbahnhof 10-12 Minuten länger. Wer ins Theater wollte, musste hier um 17.52 abfahren und die Vorstellung meist vorzeitig verlassen, um im noch bis 1927 «provisorischen», güterschuppenähnlichen Bahnhof Enge um 22.26 den letzten Zug zu erreichen, der um 23.15 hier war.

2 Fahrplanausschnitt 1875, mit Fahrpreis ab Zürich.

Um Brennmaterial zu sparen, wurden die sonst rasch auskühlenden Dampflokomotiven in die von Anfang an hier bestehende Lokomotivremise gestellt und dort vom letzten zum ersten Zug unter Dampf gehalten. Diesem Gebäude verdankte im Bahnjubiläumsjahr 1947 Richterswil auch die Ehre, eine Woche lang nachts den «Sigolinexpress» oder «Spanischbrötlizug» mit seiner zwar sorglich holzverschalten Lokomotive zu beherbergen, als er täglich vierzehn Mal zwischen Wädenswil und Pfäffikon hin- und herpendelte.
Um 1900 sind schon einige Verbesserungen in der Fahrzeit spürbar, ein Personenzug mehr in jeder Richtung und während der Sommersaison auch zwei zusätzliche Schnellzüge, deren einer, der «Engadin-Express», freilich nicht alle Tage verkehrte. Richterswil erhielt damals die erste Post von Zürich um 6.39 und nicht schon um fünf Uhr wie heute, wo die Bahnpostwagen nach Möglichkeit aus den immer mehr beschleunigten Regionalzügen herausgenommen und mit den über längere Haltezeiten verfügenden Eilgüterzügen befördert werden. Umgekehrt verliess der letzte Züricher Postzug Richterswil erst um neun Uhr abends und nicht schon 19.17 Uhr. Die Post aus dem Briefkasten am Bahnhof wird allerdings auch jetzt später nochmals abgeleitet und erreicht in Zürich noch die Nacht- und Frühzüge nach allen Richtungen.

Wie um die Jahrhundertwende eine Zugdurchfahrt vor sich ging, erinnert sich ein Altrichterswiler, Professor Paul Schaufelberger in Chinchina (Kolumbien) in einem Briefe von 1965 noch sehr genau:
«Eine gewisse Zeit vor Ankunft eines Zuges wurde eine bei der Terrasse, wo jetzt der Kiosk steht, aufgehängte Glocke geläutet. Dann kamen die noch heute üblichen Glockensignale. Kam dann der Zug, so pfiff die Lokomotive zum Bremsen. – Das Signal zur Abfahrt gab der Zugführer mit der Trillerpfeife; dann antwortete die Lokomotive und beim zweiten Trillersignal setzte sich der Zug in Beewegung.»
Das Pfeifen zum Bremsen hatte seinen Grund: die durchgehende Luftdruckbremse kam erst in unserem Jahrhundert auf; Kondukteure und besondere mitfahrende Bremser hatten mit den an jedem Wagen vorhandenen Handbremsen den Lokomotivführer beim Anhalten zu unterstützen. Auf Gotthardgüterzügen kamen die auf alle paar Wagen verteilten Bremser im Winter auf ihren offenen Ständen oder in den ungeheizten Bremserhäuschen trotz dickster Kleidung fast immer halb bis ganz erfroren ans Ziel!

3 Reproduktion einer Originalphoto des Bahnhofes Richterswil von ca. 1901, Format 22 x 17 cm, aufgenommen von Georg Heklau, Photograph, Schanzengraben 31, Zürich II. (Tanner/Gattiker Band 8, Ortsmuseum Richterswil)

Personen von links nach rechts:
Bürgli, Barrierenwärter
Schärer Hans, Güterarbeiter
Fritz Georg, Stellwerkwärter
Unbekannt
Pauli, Schrankenwärter
Seiler, Stationsgehilfe
Unbekannt
Hauri Walter, Stationsvorstand
Allensbach, Kassier
Unbekannt
Benz, Güterarbeiter
Rieser, Barrierenwärter
Schibli, Barrierenwärter
Burkhard, Güterarbeiter
Kümin, Stationswärter
Baer, Schiffsanbinder DGV

1902 ging das Nordostbahnnetzt mit anderen Privatbahnen an die Schweizerischen Bundesbahnen über; offenbar auf diesen Festtag hin liess sich das ganze Richterswiler Bahnpersonal samt Dampfschiffseilanbinder fotografieren, solange noch das «NOB» auf der Mütze glänzte.
Im Kursbuch von 1920 sind die Züge noch nicht zahlreicher geworden; noch bestand Kohlemangel, der schuld daran war, dass wenige Jahre vorher an Sonntagen überhaupt keine Personenzüge mehr fuhren und nur noch die «Milchzüge» mit möglichst wenigen Güterwagen verkehrten. Auch das Wagenmaterial entsprach noch in keiner Hinsicht dem heutigen Anbebot; die ältesten Wagentypen waren noch in Gebrauch; Güterwagen mit am Gotthard weggebremsten Radstellen hörte man bis nach Bäch hinaus «tack – tack – tack» machen! Der Schreiber kann sich genau erinnern, dass noch um 1920 herum, freilich nur als Ausnahmen, Drittklasswagen mit einem heimeligen Zylinderofen in der Ecke verkehrten. Schon seit der «Expo 1964» führen aber sämtliche Personenzüge nur noch Vierachswagen; die dritte Klasse ist längst verschwunden. Beim Dampfbetrieb lief auch selten ein Sonntagsausflug ohne Russteilchen in den Augen ab, und wer in Tunnels auch nur einige Sekunden mit Fensterschliessen zögerte, machte sich bei den Mitreisenden sehr unbeliebt.
Durch den Kohlenmangel gewitzigt, machten sich die SBB in den Zwanzigerjahren an die Elektrifikation, zuerst auf den Bergstrecken. Von Thalwil nach Richterswil nahm man auf den 1. Juni 1927, von Richterswil bis Sargans und Buchs am 15. Dezember des gleichen Jahres den elektrischen Betrieb auf. Die Dreissigerjahre standen im Zeichen der Krise und der Autokonkurrenz, die die Bahn zu ständig vermehrten, wenn auch nicht immer wirtschaftlichen Leistungen zwangen, so dass im Jahre der Landesausstellung 1939 Richterswil 27 tägliche Zugsverbindungen von und nach Zürich hatte. Im Kriegsfahrplan, der unter Voraussetzung gestörter Energiezufuhr und Reservelokomotiven wieder auf «Dampfzeit» berechnet und zweimal (2.9. bis 7.10.1939 und 11.5 bis 8.6.1940) gültig war, ging die Zahl der Verbindungen mit der Kantonshauptstadt freilich auf elf zurück. Heute beträgt sie rund drei Dutzend und die Fahrzeit bis Zürich-Enge sank bei einigen 1977 neu eingeführten Eilzügen mit Halt in Richterswil auf nur 23 Minuten; sie übersteigt eine halbe Stunde nur bei wenigen Zügen.
Von der Strecke wäre etwas noch zu berichten, dass 1927 das Teilstück von Wollishofen bis gegen den Hauptbahnhof zur «Untergrundbahn» mit Bleimanteltunnel unter der Sihl durch umgebaut wurde, was mehrere schwer belastete Niveauübergänge entbehrlich machte. Bäch hatte schon seit 1900 eine Haltestelle, während sich Freienbach noch über ein Vierteljahrhundert bis 1927 gedulden musste. Schon 1875 bedauerte man ja den an finanziellen Fragen gescheiterten Versuch dazu so sehr, dass die Teilnehmer des Eröffnungszuges dort ein steinernes Grabmal mit dunklen Fahnen und der Aufschrift «Station Freienbach» nicht übersehen konnten! «Schon» 1902 bekamen sie ja dann die Haltestelle an der Südostbahn.
Weitere Verbesserungen brachten unserer Linie die Doppelspur Wiedikon-Thalwil 1896, Thalwil-Oberrieden 1923, Oberrieden-Richterswil 1925, Richterswil-Pfäffikon 1931, Pfäffikon-Lachen 1941, Lachen-Ziegelbrücke 1950-1954. Eine angenehme Nebenerscheinung des Doppelgeleisebaues war für uns Richterswiler der vielbenützte Strandweg nach Bäch, der vom Gemeindepräsidenten und nachmaligen Bundesrat Hans Streuli angeregt worden war. (Erinnerungsbrunnen seit 1976 am Wisshusplatz neben Postbaracke). Heute wird der Weg samt den Grünanlagen vor Bäch von unserem Bauamt unterhalten, erst seit kurzem mit Beteiligung der Gemeinde Wollerau. Er bildet ausserhalb der Stadt Zürich einen der längsten, dem Publikum zugänglichen Spazierwege direkt am See. Nach dem zur Ausführung bereiten Umbauprojekt, das vielleicht anfangs der Achzigerjahre begonnen wird, soll er vom Seebad bis zum «Horn» verlängert werden, welcher Industriekomplex 1976 vom Kanton Zürich als zukünftige teilweise Grünanlage erworben wurden. Richterswil mach sich … vielleicht einmal!

4 Bahnhofanlage 1977. 5 Gusseiserne Architektur-Details am Bahnhof.

Mit dem amtlichen Sommerfahrplan 1949 wurde auch erstmals der Umstand, dass immer mehr Vorortszüge bis Pfäffikon verkehrten, dadurch betont, dass das Feld 124 neu auf die Strecke Zürich-Pfäffikon lautete und die vierundsiebzig Jahre lang auf ihren Streckenendpunkt stolzen Richterswiler die Abfahrtszeiten auf einer gewöhnlichen Zeile suchen müssen. Obwohl ja seit der Aufhebung des Zuschlages für Schnellzüge (ungefähr zur selben Zeit) deren Benützung auch durch ihre Vermehrung (Städteschnellzüge!) viele Vorteile bietet, können wir uns mit einigen guten Anschlüssen in Wädenswil, Pfäffikon oder Ziegelbrücke darüber hinwegtrösten, nicht Schnellzugsstation geworden zu sein. Das neueste Sommerkursbuch 1977 bracht aber auch bei uns an der «Pfnüselküste» ausser einigen Eilzugshalten weitere erfreuliche Neuerungen die auf die Entwicklung zu einem sogenannten Taktfahrplan hinzielen, wie er an der «Goldküste» drüben schon seit Jahren sogar halbstündlich besteht. (Züge in jeder Richtung je zur gleichen Minute.) Mit Umsteigen in Thalwil haben wir nun auch mehrere Anschlüsse an die «Zürcher Spinne», d.h. die gegenseitigen Schnellzugsverbindungen vieler Hauptstrecken um die volle Stunde herum.

Der Bahnhof Richterswil

Da nach «vorsichtigen» Prognosen unser vor zwei Jahren hundertjährig gewordene Bahnhof nur noch ein halbes Dutzend Jahre bestehen bleiben dürfte, sei ihm hier noch ein zwar etwas verfrühtes Denkmal gesetzt.
Die Nordostbahn baute alle Bahnhöfe nach dem gleichen Plan, die einen grösser, die anderen um eine oder zwei Fensterachsen kürzer. Nach meiner Erinnerung hatten Thalwil, Wädenswil und Richterswil die gleichen «Aufnahmegebäude II. Klasse: 2 Sommerwartsäle, 1 Güterschuppen mit 3 Toren, 1 Abtritt II. Klasse, 1 Brunnen». Über die Wasserlieferung für denselben liegt in der heimatkundlichen Sammlung noch ein Originalvertrag von 1883, wonach die Nordostbahn ihr benötigtes Wasser für Fr. 20.-- jährlich jederzeit von der Brunnengenossenschaft Seebrunnen beziehen konnte. Unterschrift: «Der Brunnenvogt: Heinrich Strickler, Schreiner».
Die Zahl der Geleise, Weichen und Signale dürfte in Richterswil als Endstation des Vorortsverkehrs mit Umstellnotwendigkeit für Züge grösser gewesen sein als andernorts und umfasste ausser Brückenwage und Bockkran auch noch die Drehscheibe für die in der Remise übernachtende Lokomotive, die nicht ausgekühlt werden durfte. Auch enthält der Güterschuppen noch Personalräume und seit der Vergrösserung von 1906 das Bahnmeisterbüro. Nach dem gleichen Inventar verfügt das Aufnahmegebäude über einen Wartsaal von 34 m2 (früherer I.- und II.-Klass-Wartsaal, jetzt Gepäck- und Lagerraum), einen solchen von 48 m2 (jetzt beliebt für einen Jass an der Wärme und als Abstimmungslokal!), einen Schalterraum von 29 m2, ein Büro von 41 m2, sowie zwei Dienstwohnungen mit zusammen 7 Zimmern und 2 Küchen.

6 7 Gusseiserne Architektur-Details am Bahnhof.

Auch eine fahrbare Viehrampe gehörte früher noch ins Inventar. Als die Grossmetzgerei Gattiker, bis in den zweiten Weltkrieg hinein, ihr Schlachthaus noch in Richterswil hatte, wurde damit Grossvieh direkt auf den Perron ausgeladen.
Die Schweine trieb man nach dem Auslad an der Güterschuppenrampe in nicht immer sehr tierschützerischer Weise über den ganzen Bahnhofplatz bis zum Anker, hinter dem die jetzt als Lagerräume dienenden Schlachthäuser stehen. Stundenlang musste die Umgebung das Grunzen, den Treiblärm und die Todesschreie anhören – auch die «Grenzpost»-Redaktionsarbeiten ging damals nicht immer beschaulich und ungestört vonstatten!

8 Richterswiler Bahnhofkiosk im nordwestlichen «Sommerwartsaal» um 1910. An dieser Seite werden um 1950 Telefonkabinen und ein Kiosk eingebaut. (Digitalarchiv Peter Ziegler (DOZ))

Das elektrische Stellwerk wurde in Richterswil auf den 30. September 1973 eingeführt, wobei das bisherige hohe Stellwerkhäuschen abgebrochen wurde. Auch hier macht die Technik nicht halt, und wohl in wenigen Jahren können wir es erleben, dass nach dem Fertigausbau der Bahnhöfe Wädenswil und Richterswil die Züge hier nachts fernbedient vorüberbrausen.

9 Stellwerkhäuschen, abgebrochen 1973. Radierung von Peter Bräuninger, 1972.

Obwohl inwendig im Gebäude manches verändert wurde, sehen wir unsern weit herum «amtsältesten» Bahnhof mit seinem Laubsägedachrand noch genau wie unsere Grosseltern vor hundert Jahren, was ein heimatkundlich verbundener Hobby-Fotograf noch liebevoll festgehalten hat. Seien wir froh, dass unsere Verkehrsbetriebe in diesen Defizit-Zeiten Altes noch und wieder zu verwerten wissen, wie z. B. den ehemaligen Bahnhof Cham, der in Bäch steht, das elektrische Wiedikoner Stellwerk, das in Richterswil Verwendung fand wie die alte Wipkinger Postbaracke! Dafür dürfen wir auch als letzte an der Strecke noch «eben einsteigen», was an unser tüchtiges Bahnpersonal bei Zugskreuzungen besonders strenge Anforderungen stellt. Hoffen wir, dass es wie seine Kunden, wenn auch nach schwierigen Umbauten, trotzdem innert erlebbarer Zeit zu einem Dienstgebäude kommen wird, welche der Gemeinde und unserer Gegend zum Schmuck gereicht, und das dann ebenso lang der neueste und schönste Bahnhof sein wird wie jetzt der älteste!

Geben wir zum Schluss dieses Kapitels noch unserem Dorfpoeten «oha» das Wort, der die morgendliche Stimmung an unserm Bahnhof treffend eingefangen hat:

Da staasch am Bahnhof z Richterschwil
und träumscht uf d Gleis und uf de See.
Lüüt häts um die Ziit nonig vill,
der erschti Sunnestraal chasch gsee …

De Bahnhof isch halt na en alte
und isch drum nüme gar so schön,
und hät er sich bis jetzt na ghalte,
so butzt en vilicht bald de Föhn …

Und d Möve lueged ois scho zue,
wie mir na halbe pfuused,
en junge Maa bindt schnäll na d Schueh,
bim Schuppe gseesch en Chatz, wo muuset.

Bald ghöörsch vom Dorf her sächsi schlaa,
de Zug isch sicher nüme wiit,
de Bus vo Wollerau isch daa,
dänn alli halted sich a d Ziit …

Bim-bam, bim-bam, uus isch die Rueh,
de müedischt Bürger mues vertwache,
au d Barriere gönd dänn zue,
und äntli chunnt de Zug vo Lache …

Da chunt na eine z ränne, z laufe,
er hät de Wecher nöd rächt ghört,
er mues na schnäll es Bileet chaufe
und isch vor Schräck na ganz verstört …

Und glii sind all im Zug verschwunde,
lääsed d Ziitig – schlaafed uus
und i knapp dreiviertel Stunde
isch s Morge-Pfüüsli z Züri uus …

Jetzt schtaat de Bahnhof einsam daa,
verlasse, alt, es bitzli truurig,
de Spott, da nimmt en zöiftig draa,
sis Alter fuxt en schuurig …

Wädensweil–Einsiedeln-Bahn, Südostbahn

Diese Bahn hat wohl die wechselvollste Geschichte unter den drei unsere Gemeinde berührenden Bahnlinien hinter sich.

Bemerkenswert ist, dass sie vor der Seelinie begonnen, aber erst zwei Jahre nach ihr fertig wurde. Da «zog» das anfängliche Werbeargument nicht mehr, dass die Richterswiler für Bahnfahrten nach Wädenswil die Station Burghalden benützen sollten!

Am Neujahr 1870 in einer Versammlung in Wädenswil angeregt, fand der Plan in Einsiedeln im Interesse des Pilgerverkehrts lebhafte Zustimmung. Sogleich wurde ein Eisenbahnkomitee gegründet und die Ausführung der englisch-deutschen Firma Napier & Kuchen anvertraut nach dem System Ingenieur Wetlis. Nach diesem sollte ein unter der Lokomotive angebrachtes Walzenrad mit besonderem Profil in zwischen den Laufschienen V-förmig befestigte Schienenstücke eingreifen und auf diese Art das beim Zahnstangenbetrieb störende Rattern vermeiden, aber dennoch eine grössere Geschwindigkeit gestatten.

10 Die ersten Meter der Versuchsstrecke System Wetli sind montiert, 1876. (Foto Langendorf, Wädenswil, DOZ)

1873, im gleichen Jahre, wo laut Gemeinderatsbericht in der «Grenzpost» die sich vom Altschloss gegen die Schönau hinabziehende, sagenumwobene «Chrungeligasse» eben wegen des Bahnbaus als öffentlicher Weg aufgehoben wurde, liessen die Unternehmer den angefangenen Bau im Stich. 1874 erklärte sich die Nordostbahn gossmütig bereit, auf Rechnung und Gefahr der Gründer den Bahnbau zu vollenden. Der «Bote der Urschweiz» zerzauste diesen Vertrag zuhanden des «dummen Publikums, das nur zum Zahlen gut genug ist», nach Noten. Er wendet sich gegen das System Wetli, das 400 000 Franken zum Fenster hinauswerfen heisse, da doch die Uetlibergbahn trotz sieben und nicht nur fünf Prozent Steigung nach dem gewöhnlichen Adhäsionssystem betrieben werde. Zahlreich sind die finanziellen und organisatorischen Vorbehalte. So sei die Nordostbahn «omnipotent, nur zahlt sie nichts. Das ist ihr zu wenig, sie überlässt dies gern und grossmüthig den Gemeinden; das Schönste aber am ganzen Vertrage ist, dass derselbe hinfällig wird, wenn es sich wider Erwarten nach eröffnetem Betriebe herausstellen sollte, dass das zur Anwendung gebrachte Bau- und Betriebssystem einen regelmässigen und sicheren Betrieb nicht ermöglicht und eine Vereinbarung über Anwendung eines anderen Systems nicht zu Stande kommen sollte» … «Dies der Hauptinhalt des Vertrags. Für die Nordostbahn herrlich, ausgezeichnet. Aber ausgezeichnet für Herrn Wetli, der kann nun eine weitere Million aus dem Gelde anderer Leute verexperimentieren.» Der Artikel schliesst mit den Worten: «Die Gemeinden müssen den Prunk mit dem Namen «N.O.B.» theuer bezahlen … Das ist jetzt halt die Nordostbahn, eine grosse vornehme Gesellschaft, die zahlt nix und giebt nix, aber sie lässt sich gut zahlen und wenn sie genug von der Geschichte hat, so kann sie wieder gehen; dafür hat sie sich aber ein Hintertürchen offen behalten!»

Am 30. November 1876 sollte anlässlich der Probefahrten dieser Kritiker bitter Recht bekommen. Wir lesen darüber bei Gottlieb Binder:

«An diesem Tage hängte man der Lokomotive einen mit Eisenbahnschienen beladenen Güterwagen im Gewichte von 300 Kilozentnern an, der nur mit einfachen Bremsen versehen war. Darauf befanden sich auch 14 die Probefahrt mitmachende Personen. Durch das Heben des Schraubenrades bei Schindellegi, an dem der Zug gleichsam verankert war, verlor dieser seinen Halt und raste in höchster Schnelligkeit talwärts. Einige Personen, die sich auf dem Anhänger befanden, sprangen unterwegs ab und wurden zum Teil stark verletzt. Unterhalb des tiefen Einschnittes ob Mühlenen ward Dr. Arnold Kälin von Einsiedeln, einer der Gründer, vom Wagen geschleudert und tödlich verletzt. In der Nähe des «Boller» entgleiste der Güterwagen, auf dem sich noch mehrere Personen befanden. Dabei wurden Zugführer Steiner schwer und zwei weitere Teilnehmer leicht verletzt. Die Lokomotive brauste nun ohne Anhänger dem Bahnhof Wädenswil zu (nach einer anderen Quelle mit 120 Stundenkilometern!), wo sie zerschellte. Von den darauf befindlichen drei Personen wurde Heizer Frei tot vom Platze getragen, während die beiden anderen mit dem Leben davonkamen.»

11 Eisenbahnunglück vom 30. November 1876. Die zerschellte Dampflok «System Wetli» mit vielen Schaulustigen. (Digitalarchiv Peter Ziegler, DOZ)

1877 trat die Nordostbahn wirklich vom Vertrage zurück unter Mitnahme des gesamten Rollmaterials. Die beiden Gemeinden hatten nun eine fertige Anlage ohne Betriebsmittel. Ohne grosse Begeisterung, überschattet vom Alpdruck der neuerlichen Schuldenlast, übernahmen sie auf den 1. Mai 1877 den Betrieb, der sich aber fortan befriedigend entwickelte. In Orell Füsslis Wanderbildern nennt denn auch das Heft «Die Wädenswil–Einsiedeln-Bahn» vorsorglicherweise alle Bremsmöglichkeiten und Sicherheitsvorkehrungen, die gestatten, «die Geschwindigkeit des Zuges beliebig zu vermindern, ja den Zug auf den stärksten Gefällen rasch und sicher anzuhalten».

Schon längst war von der «Zürichsee-Gotthardbahn» die Rede, wurden doch die Fortschritte der im Bau befindlichen Gotthardbahn in der ganzen Schweiz aufmerksam verfolgt. Der «Schnäggeburg-Marty», ein Feusisberger Spassvogel, meint in seiner Sylvesterplauderei 1874: «I hä ghört, euser Nachbere z’Richterschwyl une welled grad direkt mit ere Isebahn z’Wyle obe i d’Zürichsee-Gotthardbahn imünde; die bringed meine ihri projektirte Strasse, wowege si jetzt enand i de Haare lieged, scho na fertig, bis si müend a die Isebahn öppis zahle; es dunkt mi, es pressieri dene riche Brüdere do z’Belgie une nöd grad starch mit dem Füremache!»

Also damals schon «reiche Brüder» und gar Belgien, nicht bloss «Klein-Nizza», und ein Prospektverfasser von 1899 vergleicht die Lage Richterswils gar mit der von Palermo!

Am 27. August 1878 war die Strecke Rapperswil-Pfäffikon dem Betrieb übergeben worden. Als die Gotthardbahn 1882 eröffnet wurde, dachte man an die Verlängerung der Wädenswil-Einsiedeln-Bahn von Biberbrücke nach Schwyz und Brunnen. Das Projekt für die Strecke Thalwil–Zug–Arth-Goldau bewirkte dann aber, dass sich die Zürichsee-Gotthard-Bahngesellschaft mit Sitz in Rapperswil für den Bau der Linie Pfäffikon–Goldau einsetzte. 1889 vereinigte sie sich mit der Wädenswil–Einsiedeln-Bahn und lokalen Initiativkomitees zur Schweizerischen Südostbahn.

Schon am 8. August 1891 konnten die beiden Teilstrecken Pfäffikon–Samstagern und Biberbrücke–Goldau eröffnet werden.

12 Ein Standardzug der Südostbahn, mit BCFZe 4/4 und zwei Wagen, oberhalb Samstagern. (ohne Angaben)

Die Bestrebungen zur Elektrifikation, die (wegen gestiegener Kohlepreise!) bis in das Jahr 1919 zurückreichen, nahm mit dem Bau des Etzelwerkes in den Dreissigerjahren Gestalt an und 1939, gerade noch zur rechten Zeit, konnte der elektrische Betrieb mit seinen angenehm landschaftsschonend ausgeführten Fahrleitungen eröffnet werden. Der zweite Weltkrieg stellte durch die Idee des «Réduits» (der Verbarrikadierung des Restes unserer allfällig angegriffenen Armee in der Innerschweiz) die Südostbahn vor riesige Tansportaufgaben. Sie erfüllte dieselben auch in vorbildlicher Weise, ohne dass wie früher oft bei langen Pilgerzügen fünf Lokomotiven nötig gewesen wären. (Je zwei vorn und hinten und eine in der Mitte – das dampfte an Regentagen die Burghaldenrampe hinauf!)

13 Pfingstmontag, 17. Mai 1937: In verschiedenen Dampfzügen führte man die Pilger nach Einsiedeln. Ein Gespann von zusammengekoppelten SOB-Dampflokomotiven erreicht den Bahnhof Wädenswil. (Digitalarchiv Peter Ziegler, DOZ).

Die vor Jahren schon begonnene Umstellung auf den vollautomatischen Streckenblock, wenn auch nicht so hervorstechend wie die modernen elektrischen Stellwerke und die wahren Schmuckkästchen von Stationsgebäuden in Burghalden, Samstagern und anderen Orten machen neben der vorbildlichen fahrplantechnischen Zusammenarbeit (direkte Züge Romanshorn–Luzern, Einsiedeln–Zürich, neuestens mit «Zmorgebuffet») die SOB zu einer der modernsten Privatbahnen.

Als Reminiszenz aus der stürmischen Eisenbahn-«Planung» des letzten Jahrhunderts die «Transversalbahn-Verbindung», wie sie die Erbauer der Uerikon–Bauma-Bahn und der Jungfraubahn, Adolf Guyer-Zeller aus Bauma (1839–1899) als Konkurrenz der werdenden Ricken-Bahn vorstellte: St. Gallen–Wil–Eschlikon–Seelmatten–Turbenthal (diese letztere Strecke war 1873 gleichzeitig mit Zürich–Richterswil konzessioniert worden!) – Bauma–Uerikon, dann mit dem Schiff nach Horgen, mit einer ebenfalls noch immer ungebauten Standseilbahn zur Station Oberdorf, wo über Zug der Anschluss an die Innerschweiz mit sechsmaligem Umsteigen erreicht war!

Die sogar bei Franz Carl Webers Spielzeugeisenbahnen imitierte, schmucke Station Burghalden, die seit kurzem vom Dorf aus mit dem Samstagern-Bus zu erreichen ist, gibt den Richterswiler Ausflüglern und besonders Skifahrern Gelegenheit, sich ebenfalls an den von der Südostbahn erschlossenen, prächtigen Tourengebieten zu erfreuen. Die auf einem Nebengeleise der Station Burghalden angestellten alten SOB-Wagen gehören dem Modell-Eisenbahn-Club Horgen (MECH), der auch noch die letzte «Krokodil-Lokomotive» der SBB rettete und damit die Jubiläumsfahrten «100 Jahre Wädenswil-Einsiedeln-Bahn» durchführte.

14 Ein Pilgerzug, gezogen von einer Krokodillok, passiert die Steigung oberhalb TUWAG/Reidbach, 1974. (Digitalarchiv Peter Ziegler (DOZ))

Abkürzungen

BKW Baukultur Wädenswil
DOZ Dokumentationsstelle Oberer Zürichsee, Wädenswil
LZB Verein «150 Jahre linksufrige Zürichseebahn», Wädenswil

Bildnachweis

Header Bild: Der «Engel» am Ende des 19. Jahrhunderts, mit der lauschigen Gartenwirtschaft und der schönen Seeterrasse, davor die Seepromenade mit den beiden Landeplätzen. Links im Hintergrund ist der Zinggelersche Springbrunnen eingezeichnet, und auf dem Etzel ragt sogar der einstmalige Aussichtsturm empor. (Alt-Richterswil, Kurt Wild, 1992)